苹果造车，遥遥无期
6年时间遮遮掩掩，纵是熟透的项目，也该被捂烂了。
互联网造车这件事儿，没有哪家公司比苹果更加神秘。
从2014年启动“泰坦计划”，苹果就一直寻求制造属于自己的汽车。早期主打无人驾驶，后来又转向新能源。消费者的期待值一降再降，却始终没到到苹果汽车的影子。
反倒是6年之间，造车项目一次次被传出“夭折”，又一次次“重新启动”。希望与失望的情绪反复交错，苹果造车，总是给人一种雾里看花的感觉。
拖得太久难免就有人生疑：莫非苹果已经在造车领域里“翻车”了？
图片：苹果iCar设想图
内部派系交锋
2016年前后，媒体大量报道苹果造车“破产”、“夭折”等唱衰判断，但以苹果公司的资金技术实力，却很少有人真正怀疑苹果公司在“造车”方面的能力和决心。
有专家猜测，苹果闭门造车背后，是不是还在“憋大招”，等到最后时刻再放出足以颠覆汽车行业的产品。
然而他们不会想到，关于什么是“颠覆”？苹果内部在最初两年也没有达成共识。
为了确保泰坦计划顺利实施，苹果公司早期曾高薪聘请动力电池专家以及传统车企高管。种种迹象表明，公司最先确定的是一项电动车造车计划。优先推出半自动驾驶功能为主的整车生产，其上市时间表一度被提前到了2019年。
但随后在2015年，苹果内部却发生了产品技术路线的夺权。苹果首席设计师乔纳森·艾维和他的团队极力想要打造一个全自动驾驶平台，坚持要从“优先整车制造”转向“优先软件平台开发”。
这场内斗最终以支持“整车派”的原汽车项目负责人史蒂夫·扎德斯基离职、数百人被裁员而告终。
2016年年中，苹果三号人物鲍勃·曼斯菲尔德重新出山，执掌泰坦计划，正式转向自动驾驶平台的研发。
2017年4月，彼时苹果已经拿到了加州自动驾驶汽车测试的许可证。此后，蒂姆·库克在接受采访时，首次公开表态苹果将专注于自动驾驶技术。
“优势”转为“劣势”
然而与许多跃跃欲试的AI新贵们一样，苹果的无人驾驶项目远不尽如人意。
2019年初，公司向官方提交的“脱离报告”显示，苹果的均脱离次数为871.65次/1000英里，而此时，排名第一的Waymo在累计11154.3英里的路测里程中，脱离水平仅仅才0.09次/1000英里。多方对比之后，苹果的成绩堪称垫底，这似乎也证明了，几年间它在自动驾驶技术上的缓慢和无所作为。
研发能力大幅落后，让苹果的无人驾驶之路起初就不甚乐观。而现阶段，半自动电动车造车夭折、无人驾驶技术又迟迟不见突破，苹果的两条造车路线均已陷入泥潭。
原本通过高薪聘请的造车人才，几年间与公司高层摩擦不断，由此引发了不可调和的路线纷争和人员变动。而战略路线突然转向、技术团队相互掣肘，让泰坦计划错失了“狂飙突进”的最佳时机。
至此，苹果“闭门造车”，才彻底从“优势”转为“劣势”。
造车延期之痛
也许会有人疑惑，泰坦计划推行之初，为什么会发生技术路线的剧烈转向？
“从零到一，完全自主研发具有颠覆性的汽车新物种。”这是苹果最开始就定下的计划，完全符合公司长久以来产品成功的技术逻辑。但是，在有着强烈传统汽车背景的项目负责人史蒂夫·扎德斯基带领下，泰坦计划似乎要更优先地推出一辆当时市面上主流的半自动电动汽车。这一决定非常不“苹果”。
2016年，以Waymo为代表的无人驾驶技术日渐成熟，苹果内部同样注意到了这一趋势。紧接着，公司着手解决内部分歧，“整车派”惨遭打压，技术部门完全转向自动驾驶技术的开发。
然而，苹果还是低估了自动驾驶技术的难度，也高估了自身在造车的硬件上的研发速度。
之后几年，公司在无人驾驶技术上进展缓慢，只能不断地推迟造车时间表，并选择更加谨慎的造车战略。
虽说在无人驾驶领域基本步入瓶颈，但谁也不敢断言苹果会放弃现阶段的研发。近些年，不管是技术人员还是资金投入，苹果仍在不断加注，仿佛是个绝境中的赌徒。
根据摩根士丹利分析师预测，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元（折合人民币超1300亿）。
苹果孤注一掷背后，更折射出公司所面临的困境。
苹果的两难选择
截止5月25日，苹果公司市值为1.38万亿美元（折合人民币约10万亿），巨大市值的核心基础是手机业务及其附加的应用商店。不过，随着手机业务在全球的竞争日益激化，尤其在中国市场的低迷，加之手机技术门槛较低，吸引了越来越多的参与者，苹果公司需要一个新增的巨大业务来维持股价和市值的想象空间。
尤其是在2019年第四季度，iPhone当季实现营收333.62亿美元，较2018年同期的367.55亿美元下降9%。Mac在去年四季度实现营收69.91亿美元，较2018年同期的73.4亿美元也下跌近4%。
受疫情的影响，苹果公司的业绩在2020年变得更加糟糕。5月初，苹果发布了2020财年第二财季业绩。报告显示，公司第二财季净营收为583.13亿美元，比去年同期的580.15亿美元增长1%；净利润为112.49亿美元，比去年同期的115.61亿美元下降3%。苹果公司第二财季大中华区营收为94.55亿美元，低于去年同期的102.18亿美元。
这些数据足以证明，如果苹果公司无法维持产品创新，可能将失去其吸引力，从而影响其估值。但现实是，传统功能机变身智能手机业务的创新，已经碰到了天花板，只有相对传统的汽车才刚刚接触互联网，苹果需要借此机会，讲述一个新的故事。
只不过，究竟是“改变世界”还是“现实业绩”？库克面前还有一道难题。
亲自打造一流智能硬件，这似乎是继承“乔帮主”意志下，苹果公司的基因和宿命。而汽车产品的复杂度以及对安全性的要求远远高过高度集成化的手机电脑等电子设备。这让苹果公司必须在造车这条不归路上长期投入下去，同时也解释了为何苹果会以无比低调的姿态来延缓这一“智能新物种”的面世。
技术领先、性能卓越以及超越当前市面上现有品牌的优越智能体验，这几乎成为苹果新车必须达成的目标，而且还会随着造车时间表的拖延，不断抬高大众的心理期望。苹果的造车大业已经陷入到自己制造的无比艰难的创新困境中。
要么在沉默中再次爆发，要么在爆发后走向溃败，这将是苹果“闭门造车”所必须面对的性命攸关的结局。
*首图来自云掌财经，图片除特殊标注外，其余均来源于摄图网。
素材来源：
脑极体：《闭门造车的苹果，究竟在造什么车？》
慧聪电子网：《1年新增30项专利，苹果造车梦能实现吗？》
车业杂谈：《是动摇搁浅，还是另有蹊径，挖一挖苹果造车背后的故事》
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